Кроме того, оказались неэффективными подфюзеляжные гребни и воздушные тормоза, от которых весьма быстро избавились. На некоторых режимах проявлялась тряска оперения. Еще один неприятный сюрприз преподнесла система кондиционирования опытной машины. Поступавший в кабины воздух отбирался от двигателей и оказался загрязненным продуктами сгорания масла, концентрация которых превышала норму в 2-6 раз. Это вынудило экипаж постоянно летать в кислородных масках. Проблема оказалась весьма непростой, и для ее решения потребовалось затратить немало времени и усилий.
Специалисты фирмы изначально понимали: за использование эффекта Коанда придется заплатить потерями тяги двигателей и повышенными расходами топлива, но все же расчетные и экспериментальные данные позволяли надеяться на лучшую картину, чем получалась в действительности. Для установления «окончательного диагноза» построили специальную лабораторную установку, которую поместили в высотном стенде-барокамере Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проведенные эксперименты были направлены на выяснение потерь тяги двигателя как в самом сопле, так и на выходе из него из-за трения реактивной струи о поверхность крыла. «Получив результаты, мы ужаснулись, – вспоминает В.Г. Анисенко. – Потери были огромные! Поступали даже предложения вовсе отказаться от использования эффекта Коанда, применив сопло круглого сечения и направив струю газов так, чтобы минимизировать ее трение о крыло. В конечном итоге приняли компромиссное решение: вместо приплюснутого использовать сопло с арочным сечением». На самолете испытали несколько версий мотогондолы, а позднее разработали еще одну – МГ-5, которая имела почти полукруглое сопло и боковую створку с внешней стороны хвостовой части, автоматически открывавшуюся на максимальном режиме работы двигателя. Именно такой вариант пошел в серийное производство.